Flyget i Kina

Den 25 maj var det dags igen. Ett av det taiwanesiska flygbolaget China Airlines plan på väg från Taipei till Hongkong kraschade i havet utanför Pescadorerna (Penghu liedao). Ingen av de 225 ombord på planet överlevde. Det var den trettonde olyckan med dödlig utgång sedan 1969 som drabbade detta kritiserade flygbolag. Över 800 personer har dött i dessa olyckor, varav närmare 700 i de fyra som inträffat sedan 1994.

Det är en uppenbar risk att det dåliga rykte som China Airlines (kinesisk förkortning Huahang) fått också drabbar Air China (Guohang) i Folkrepubliken Kina, eftersom många sannolikt har svårt att skilja de båda bolagen åt. Air China råkade visserligen också ut för en dödsolycka  med ca 150 förolyckade den 15 april i år då ett av deras plan kraschade vid Pusan i Sydkorea. Men innan dess hade bolaget flugit i 47 år på internationella linjer utan dödsolyckor.

Liksom SAS och många andra bolag har Air China ett eget bonus­program, dock inte lika förmånligt som SAS, då man måste använda sina bonuspoäng inom ett år. Hos SAS får man fem år på sig. Vad som däremot är intressant med Air China, åtminstone om man är historiskt intresserad, är att man har ett namn på sitt bonuskort som jag misstänker knappast skulle ha kunnat förekomma om det gällt ett västerländskt bolag. Kortet kallas i direkt översättning för ”Veta-ljud-kort” (Zhiyinka), en anspelning på en berättelse ur det filosofiska verket Lie Zi om Zhong Ziqi och cittraspelaren Bo Ya som skall ha levt för ca 2500 år sedan. Enligt berättelsen var Zhong den ende som förstod Bo Yas musik (visste ljud), så när Zhong dog slutade Bo Ya att spela. I överförd bemärkelse används begreppet än idag om att verkligen förstå och uppskatta någon. Jag har frågat en flygvärdinna på Air China om det är bolaget som förstår resenärernas ”ljud” eller resenärernas som förstår bolagets ”ljud”, men precis som en del andra kineser jag frågat så blev hon lite osäker, men kom fram till att det nog är båda parter som förstår varandras ”ljud”.

Om sedan bolaget riktigt förmår leva upp till denna utfästelse är en annan sak. Liksom många andra flygbolag har man drabbats av kritik. Det har gällt bristande serviceanda, för lite information till passagerarna, och att en del plan på linjen från Stockholm till Peking varit slitna med detaljer som inte reparerats. Förvisso har en del av de besättningar som flugit på linjen inte varit några charmtroll, men jag tycker att det har bättrat sig lite på senare tid.

Men fortfarande är mitt intryck att såväl flygplanen som servicen är bättre på de stora inrikeslinjerna i Kina, där stora framsteg gjorts under de senaste tio åren. Det gamla ryska Tupolev 154, som var ett vanligt plan för ca tio år sedan, har försvunnit från de stora linjerna och i stort sett också från de mindre verkar det som. I stället har är det nya plan från Boeing och Airbus som dominerar. Till skillnad från t.ex. Japan där det amerikanska Boeing är helt dominerande har Kina köpt en hel del plan från det europeiska Airbus. Kina ogillar att vara alltför beroende av en leverantör och vill ha möjlighet att spela ut de två konkurrenterna emot varandra och att använda flygplansorder som ett politiskt vapen mot USA. Varje politisk konflikt mellan USA och Kina skapar nervositet hos Boeing, som befarar att Kina kommer att markera sitt missnöje genom att lägga en order hos Airbus i stället. Airbus, som levererade sitt första plan till Kina 1985, har nu sålt över 100 plan till landet och erövrat 24 procent av marknaden. Målet är minst 50 procent framöver.

Även när det gäller flygplatserna har det skett stora förändringar sedan början av 90-talet. I Xi’an, som är ett av de stora turistmålen i Kina, låg den gamla flygplatsen tidigare inne vid staden. Med det dis av luftföroreningar som ofta täcker Xi’an, visste man förr aldrig säkert när man skulle kunna landa eller lyfta. Själv blev jag och min grupp resenärer försenade i två dagar innan vi kom iväg i början på 90-talet. Om vi inte hade ockuperat ett plan tillsammans med två andra grupper hade det förmodligen tagit ännu längre tid. Men sedan den nya flygplatsen 5 mil nordväst om staden blev färdig 1991, har jag inte haft några problem där. Planen går som regel i tid och de eventuella förseningar som förekommer är, som på många andra ställen, inte särskilt långvariga.

I Peking stod den nya stora terminalbyggnaden på Internationella flygplatsen klar i slutet av 1999. Förutom att allting är modernare och elegantare går incheckningen betydligt smidigare än tidigare. Även bagagehanteringen är snabb – man får som regel sitt bagage snabbare i Peking än man får på Arlanda eller Kastrup.

Även Shanghai har fått en ny flygplats i Pudong, ritad av den franske arkitekten Paul Andreu, som också står bakom Charles-de-Gaulle i Paris. Denna gigantiska anläggning, som invigdes 1999, ligger några mil från stadens centrum. Bygget av en 30 km lång Maglevjärnväg – för mycket snabba magnetsvävande tåg – som ska förbinda flygplatsen med staden påbörjades  i år. Fortfarande går dock en hel del av flygtrafiken i Shanghai till och från den gamla flygplatsen Hongqiao.

Sedan Hongkong återförenades med Kina har också den f.d. kronkolonins nya jättelika flygplats Chek Lap Kok invigts 1998. Den är lika stor som Heathrow och John F. Kennedy tillsammans och är byggd på utfylld mark vid Lantauön några mil från centrum. Arkitekten Norman Foster har gjort sig känd tidigare bl.a. för Stanstedflygplatsen i London. Känslan när man landar på Chek Lap Kok är dock inte den samma som på den gamla flygplatsen Kai Tak. Då kunde man först njuta av utsikten över bergen, husen och vattnet innan man gled in tätt över hustaken och landade med vattnet alldeles till höger om landningsbanan. Det var en upplevelse, även om det förmodligen inte var det för dem som bodde i husen som planen strök över.

Mycket har alltså hänt inom flyget i Kina under senare år. Förutom att vi i Sverige sålt fyra stycken  SAAB 340-plan till matarlinjer i södra Kina har vi faktiskt också lämnat vissa andra bidrag, delvis bistånds­finansierade, till moderniseringen av det kinesiska civilflyget. Enligt Magnus Simon på Luftfartsverkets flygledarskola (SATSA) vid Malmö-Sturup har man där sedan 1983 utbildat över 100 kinesiska flygledare. Dessutom har många flygtekniker utbildats på Västerås Aviation College.

 

 

 

 

 

One Response to Flyget i Kina

Malmö kulturhistoriska förening